在全球新能源汽车市场销量下滑影响下，10月份全球动力电池装机量也不尽人意。

近日，韩国市场研究机构SNE Research发布数据显示，2022年10月全球动力电池装机量48GWh，环比下降12.2%。其中，下降幅度最大的是LG新能源，环比下降38.6%；紧随其后的是欣旺达，环比下降30%；而亿纬锂能、国轩高科、松下、SK On也都出现了不同程度的下降。

值得注意的是，在多家动力电池企业装机量遇冷的情况下，比亚迪却逆势增长。

(资料图片仅供参考)

据上述调研机构数据显示，10月比亚迪动力电池装机量为7.8GWh，环比上涨6.8%，市占率提升近3个百分点，再次超越LG新能源夺得亚军。

时代周报记者统计，在上述调研机构公布的2022年至今的数据中，比亚迪曾在4月、5月、8月、10月4次反超LG新能源。

对于装机量逆势增长的原因，比亚迪相关负责人告诉时代周报记者，与新能源乘用车销量上涨以及电池外供有关。

一直以来，比亚迪的动力电池都采用自产自销的策略。而正是因为这一策略，今年10月，比亚迪新能源车型在国内热销，也自然而然地带动了其动力电池装机量。

乘联会数据显示，2022年10月，在新能源狭义乘用车厂商零售销量排名TOP15中，比亚迪以20.6万辆的成绩高居榜首，同比增长159.4%，市场份额高达37.1%。

另据乘联会数据，2022年10月，比亚迪新能源汽车全球销量为21.8万辆，力压丰田和特斯拉，位居全球第一。

“比亚迪的新能源汽车均采购自己生产的电池，因其拥有独特的电池技术优势，使其在国内新能源汽车市场的销量和占有率大幅度增加，同时，车辆销量越高电池的需求就越大，对比亚迪电池装机量也有很大的推动作用。”黄河科技学院客座教授张翔告诉时代周报记者。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年10月，比亚迪动力电池装机量为7.74GWh，环比增长9.01%，名列国内动力电池装机量第二名。

除了电池自产自销，比亚迪的动力电池外供客户的销量增长，也是其装机量逆势增长的重要原因。

“虽然今年10月新能源汽车市场整体销量下滑，但比亚迪动力电池的外供客户不乏特斯拉、丰田等销量巨头，这些车企销量表现尚可其。”易观分析汽车出行行业咨询顾问许冰向时代周报记者说。

乘联会数据显示，2022年10月，丰田新能源车型全球销量为18万辆，排名全球第二。特斯拉销量为12.6万辆，排名全球第三。

而在许冰看来，随着比亚迪的动力电池产能稳步扩张，未来其获得车企定点（被指定为零部件的批量配套供应商）的数量也将逐步增长。

事实上，从2020年开始，比亚迪一直在扩大自己的外供电池“朋友圈”。

天眼查显示，2020年12月，比亚迪弗迪电池正式注册成立。此后，弗迪电池先后成立了超过20家弗迪系电池公司，遍布全国各地，长沙弗迪电池也成为了比亚迪重要的刀片电池生产基地之一。

进入2022年，比亚迪外供电池拓展速度进一步加快。

2022年1月，比亚迪与中国一汽共同出资成立了一汽弗迪新能源科技有限公司，工厂采用工业4.0标准，分三期建设，全部达产后，实现年产45GWh的动力电池产能，将为超100万辆车供给安全且长续航的刀片电池。

据teslamag.de报道，当地时间2022年7月1日，装有比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y通过了欧盟的型号认证，该认证由荷兰RDW（荷兰交通部）颁发。认证文件显示，新的Model Y被称为005型，其所搭载的比亚迪电池的容量为55千瓦时，续航里程为440公里。2022年8月11日，德产特斯拉Model Y确认将装配比亚迪刀片电池。

除上述提到的企业，高工锂电数据显示，2021年弗迪电池对外配套企业有中国一汽、金康汽车、广汽比亚迪、东风汽车、长安汽车等多个品牌。

“一次反超LG新能源或许是偶然，多次反超说明比亚迪电池具备一定的竞争力。”许冰说。

在产能方面，比亚迪正积极扩张。2022年11月，比亚迪新能源动力电池生产基地项目落户温州，预计2024年即可投产。方正证券认为，2021年底比亚迪电池产能达135GWh，2022年底有效产能285GWh，2023年产能可达到445GWh，其国内第二的位置稳固，和宁德时代差距不断缩小。

产能之外，比亚迪的自研动力电池技术也备受业内好评。

许冰认为，“比亚迪‘刀片电池’路线安全性高，和整车的配合度高。比亚迪自研动力电池历史悠久，已有多年新能源汽车整体解决方案研发基础，以及消费者、客户的积累。”

2020年3月，该电池采用磷酸铁锂技术，首先搭载于“汉”车型。相较传统电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，也就是说续航里程可提升50%以上，达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。

此外，比亚迪较强的电池自研技术，得益于其完备的产业链布局。

“比亚迪在上游材料供应链环节合作多家供应商，在加强对供应商话语权的同时，又增加了自身供应商的质量和供应体系的稳定性。”许冰表示，同时，在动力电池核心软实力BMS（电池管理系统）方面，比亚迪亦有布局。

事实上，不仅LG新能源装机量的增长势头减弱，其市占率也有所下降。同时，目前多数日韩企业也陷入了类似处境。

SNE Research数据显示，2022年10月，LG新能源市占率下降4个百分点，SK On市占率下降2.1个百分点，松下市占率下降3.1个百分点。

张翔指出，从政策来看，现在美国国内的新能源汽车想要申请补贴，对车辆的本土化率提出了很高的要求，包括日本、韩国电池供应商也都被排斥在外。

根据美国《通货膨胀削减法案》，美国将对本土电气化项目及绿色创新技术提供单独补贴，如果消费者想要获得最高7500美元的电动汽车补贴，必须购买在美国组装或40%电池金属和矿物产自北美的电动汽车，且这一比例在未来6年将逐年提高。

“比如韩国新能源汽车品牌主要采购LG新能源的电池，因为达不到美国本土化要求，即使车辆出口到美国也拿不到补贴，所以LG新能源的装机量自然受到影响。”张翔补充道，同样的，比如特斯拉所搭载的电池如果不是在美国本土生产，而是装载松下电池，其同样也拿不到补贴，继而松下电池的装机量也会受到影响。

此外，在张翔看来，中国新能源车市场的高速发展，也是日韩电池企业遇冷的一大原因。

据乘联会数据，2022年1-10月，中国新能源汽车销量为528万辆，同比增长达1.1倍。

“高速增长就拉动了比亚迪的电池装机量，也拉动了中国国内其他电池供应商的装机量，这个因素导致中国在全球电池市场的占有率也大幅度增加。”张翔说。